На Главную VeloMan 2006
Проекты велодорожек

Велодорожки особенно актуальны в мегаполисах.
Но наличие удобных велодорожек между городами, например, Рига-Юрмала (24 км) и немного по Юрмале, наводит на мысль о том, что велодорожки актуальны везде. У меня есть карта велодорожек по всей Германии между городами.
Трудно найти карту с велодорожками по Мюнхену. Я их наносил сам.
Часто велодорожки совмещают с пешеходными тротуарами, когда они не перегружены.

   

Мечтатели велодорожек тяготеют к тому, чтобы над загруженными улицами мегаполисов появились легкие прозрачные трубопутепроводы, по которым пешком или на велосипедах можно свободно двигаться над хаосом автомобилей, который наблюдается сегодня в мегаполисах, и, в частности, в Москве.
На спокойных улицах "трубы" не обязательны и можно ехать по самой планете.

Я ездил по велодорожкам 3-х типов.
1. Часть обочины дороги отделяют сплошной белой полосой - автотранспорту запрещено наезжать на нее и парковаться на ней.
2. Внешнюю часть тротуара отделяют сплошной белой полосой - пешеходам можно по ней ходить, но преимущество для велосипедистов.
3. Делают отдельную велодорожку - с асфальтовым покрытием или утрамбованным грунтом, присыпанную крупным песком.- Велодорожки красят каким-либо цветом - черный, красный. белый.

Велодвижение обеспечивает следующие возможности (функции) - подробнее см проект закона о Велодвижении:

ЭКОЛОГИЯ
и
ТРАНСПОРТ
или/и
ДОСУГ
или/и
СПОРТ
или/и
ОЗДОРОВЛЕНИЕ
Проект 1 - Зеленая ВелоДуга + набережные Москвы = Велокольцо

Возьмем карту Москвы. Вот мы видим цепочку зеленых пятен - это парки: Кузьминки, Кусково, Перово, Измайлово, Черкизово, Сокольники, ВДНХ, Ботанический сад, Тимирязевский парк, Покровское-Стрешнево. Для начала я бы соединил эти зеленые зоны велодорожкой - мы получим "Зеленую ВелоДугу". Далее мы попадаем к воде - Химкинское водохранилище, Тушино и по набережным вдоль Москвы-реки - это вторая часть велокольца.
Хорошо бы со временем закрыть велотрассу от непогоды (сейчас научились делать подвесные полупрозрачные переходы-трубы) и обеспечить вид на город.
Отладить идеологию и технологию московских велодорожек - это непростое дело, т.к. катастрофически не хватает свободных площадей не только в кварталах с плотной застройкой в центральных частях города, но и на относительном удалении от центра. Лишь в спальных микрорайонах новостроек не чувствуешь тесноты, однако и там мешают бордюры.
После формирования велокольца со временем появятся выезды от него к достопримечательностям, музеям, магазинам и кинотеатрам. В сочетании с другими проектами сформируется концепция велодорожек в Москве и разовьется городской велотуризм.
В Москве нереально прокладывать велодорожки вдоль обочиныдорог. Снашим менталитетом там всегда будут стоять автомобили.
Более реально вести велодорожку по тротуарам (в отличие от Европы, у нас тротуары достаточно широкие). В некоторых местах - более радикальное решение Суздальцева Г.С. - устраивать велодорожку над тротуарами. На П-образных столбах пустить легкую трубу - градостроители легко могут выбрать современные конструкции и материалы.

Первые мероприятия по устройству велодорожек можно провести недорого, чтобы обеспечить ПРОСТОЕ ДВИЖЕНИЕ велосипедистов по городу. Например, такие.
1. В Москве много широких тротуаров, на которых вполне можно нарисовать линию и обозначить велодорожку, по которой могут ходить и пешеходы. но преимущество имеют велосипедисты. Вдоль дорожки установить знаки и указатели..
2
. Сделать скос бордюра при въезде с дороги на тротуар (это делают, я видел, даже в Н. Новгороде), чтобы не слазить с велосипеда при въезде на тротуар и не спрыгивать с него (после десятка раз это надоедает).
3. Вкопать столб при въезде, чтобы не заезжали автомобили.
4. На ступенях подземных переходов и мостов над ж/д путями положить доски или металлические полосы, чтобы по ним катить велосипеды, а не тащить на себе. Кое-где в подземных переходах это есть, но делают иногда дополнительные перила, которые очень мешают вести велосипед - и тесно, и он цепляется педалями за стойки перил.
. . Эти мероприятия дадут возможность людям на велосипедах получить оздоравливающую физическую нагрузку, лучше и интереснее организовать свой досуг, проехать на велосипедах без проблем в интересные места - т.е. это решение многих жизненно важных задач для населения большого города, это в конечном счете - оздоровление нации. Это реальная альтернатива автотранспорту.

В некоторых местах велодорожку можно обустраивать на деньги торговцев, держащих рядом магазины.
За это власти должны дать им льготы по размещению наружной рекламы вдоль велодорожки.

Следующие мероприятия по устройству велодорожек (более затратные) должны обеспечить
1. КОМФОРТ и
2. СКОРОСТЬ на велотрассах,

 
Проект 2 - «ВЕЛОПОЛИТЕН» - из книги Довиденаса В.И "Веломобили" - 1986г.
 
Здесь приведен лишь отрывок из этой книги. Однако, там есть обстоятельный анализ способности разного транспотрта перевозить людей. "Все мы вместе - пассажиропоток" - так выразились в одной из заметок московской газеты.

Московский инженер П. Райкин выдвинул свой проект новой организации транспорта в большом городе (рис. 8.1). Как известно, даже при огромной пропускной способности метро (до 30 тыс. пассажиров в час) не удается всем предоставить сидячее место.

Рис. 8.1. Проет ВЕЛОПОЛИТЕН
Намного хуже дело обстоит с автомобилями, которым с каждым годом все труднее двигаться в городе. Пассажир в автомобиле занимает в 95 раз больше площади городской территории, чем в метрополитене. Но метрополитен очень дорог: 1 км стоит около 15 миллионов руб. Шум же тут достигает высоких уровней, а вибрация сотрясает здания наверху. Хотя поезда и быстры, но пока пассажир подходит к зданию метро, спускается на эскалаторе, идет, пересаживается из поезда в поезд, средняя скорость его движения нередко падает до 10–12 км/ч.В конце концов нам важна не скорость поезда, а скорость пассажира.
П. Райкин предлагает проводить транспортные магистрали не под землей (как метро), а, наоборот, поднять их на уровень третьего — пятого этажей. Вместо поездов по ним будут двигаться потоки велосипедов или веломобилей. Прозрачные эстакады могут быть проложены на опорах над улицами города, а если встретится здание, то они «продырявят» его и пройдут дальше. Бесшумные, чистые, ажурные, легкие для взгляда магистрали впишутся в панораму любого города. Их стоимость в 10–15 раз меньше, а сроки их строительства и расходы по эксплуатации намного меньше, чем метрополитена. Средняя скорость велосипедиста составляет 18 км/ч, но все же она уступает средней скорости поездов метро. Однако по эстакаде семиметровой ширины смогут двигаться пять рядов велосипедистов и за час их может пройти около 10 тыс. Для сравнения: автобусный маршрут может перевезти до 5 тыс. пассажиров, трамвайный — 15 тыс.
Велополитен на время поездки каждому предоставит. велосипед упрощенной конструкции, поднимаемый на специальном эскалаторе. После поездки нужно будет повесить велосипед на такой же эскалатор. При необходимости велосипеды со станции на станцию будут перевозиться на специальных автомобилях. На эстакадах с помощью вентиляционных устройств можно создать облегчающий движение искусственный ветер или же использовать для этого естественный ветер, созданный специальными фрамугами с жалюзи, управляемыми автоматически. При наличии большого числа велосипедистов придется следить за порядком движения. Это смогут сделать телекамеры на трассе, передающие информацию диспетчерскому пункту. При нарушениях движения указания велосипедистам будут переданы звуковой или световой сигнализацией.
Проект был опубликован в печати, обсуждался специалистами и общественностью. Большинство оценило проект положительно, но высказывались и критические замечания, так как пропускная способность велополитена все же меньше, чем линии метро. Как считают некоторые специалисты, зимой понадобится мощная отопительная системы, иные сомневаются в рациональности архитектурных решений эстакад.
Проект «Велополитен», несомненно, интересен. Здесь использованы передовые идеи "велосипедизации" города, которые нашли повсеместное признание, в том числе и в таких больших городах, как Париж, Лондон, Нью-Йорк. «Велополитен» может действовать в любое время года, суток, в любую погоду. Ясно, что многие предпочли бы этот транспорт существующему. В большом городе или в районе крупной выставки следует построить опытный «велополитен». Для предварительных испытаний в некотором приближении можно использовать длинные переходы метро ночью, когда они пустуют. Как любой проект, и этот, несомненно, имеет слабые стороны, которые, что часто бывает, проявляются только при испытаниях. Попробуем предсказать их заранее. Прежде всего мала скорость сообщения «велополитена». Она может быть повышена вдвойне тем, что пассажир на веломашине будет ехать не только от станции к станции, но и от «порога» до «порога», т. е. от дома до работы. Конечно, «велополитен» может служить и для развлечения как своеобразный велотрек. Но если мы строим транспорт будущего, его скорость не должна быть ниже скорости существующего. Таким образом, «велополитен» должен охватываться общей системой биотранспорта, быть ее частью в большом городе. При этом каждый «безвелосипедный» пассажир также сможет получить на прокат веломашину.
Эстакады под прозрачной крышей летом, весной и осенью будут сильно перегреваться на солнце и острой окажется не столько проблема отопления зимой, сколько охлаждения летом. Температура летом на эстакадах должна быть не выше 20°С, а зимой она может опускаться от нуля до –10°С. Следует разумно предусмотреть использование энергии солнца и ветра. Не решена тут проблема снега на куполе эстакады. Необходимо предусмотреть возможность перевозки багажа или одежды. Это легко выполнить, используя веломобили. Они же позволяют достигать скорости, в 1,5 раза превышающей скорость велосипедов, кроме того, они безопаснее и удобнее для организации городского транспорта.
Езда по эстакадам и тоннелям «велополитена» будет похожа на езду в закрытом треке, только пространства тут меньше, а велосипедистов — больше. Эмоциональнее, конечно, в хорошую погоду ездить на открытом воздухе, а в закрытых веломашинах на очищенных от снега дорогах можно с успехом ездить и зимой. Велополитен может быть очень полезен и большому северному городу.
М ожно ли использовать «велополитен» в сравнительно небольших городах? Нам кажется, что сейчас отрезки «велополитена» выгодны только в самом центре города или при пересечении веломагистрали с автомагистралью. Но, кто знает, может быть в будущем «велополитен» будет пользоваться таким успехом, что появится в любом городе. Те же, кто противятся ему только из архитектурных соображений, могут оказаться неправыми. Ведь никто не сомневается, что должны существовать обычные улицы. Вместе с тем могут быть предложены не менее интересные решения застройки городского пространства. Заметим, что эстакады могут быть украшены и даже скрыты массивом зеленых насаждений. В идеале можно представить «висячие сады Семирамиды». Заметим, что проект пока дан лишь в эскизном исполнении. Для успешного его продвижения потребуется дальнейшее творчество большого коллектива. Если окажется, что «велополитен» почему-либо непригоден как транспорт, деньги, потраченные на строительство, не пропадут: спортсмены получат отличный крытый шоссейный велотрек, а работники городского хозяйства — оранжереи и теплицы. Веломашины очень легки, поэтому эстакады могут выполняться не из железобетона, а из легких висячих конструкций. Кроме стали тут могут применяться и легкие металлы. Небольшое провисание висячих конструкций создает даже определенное разнообразие в езде. Вместо купола возможна дешевая и легкая конструкция, поддерживаемая избыточным давлением воздуха.

Проект 3 - Стеклянные трубы поднимут над городом скорых велосипедистов

Ехать со скоростью 50 км/час. На велосипеде. Зимой. На высоте 10 метров над городом. По стеклянной трубе. Это - утопия. И канадский архитектор Крис Хардвик (Chris Hardwicke) не спорит - Utopia. Но всё равно мечтает реализовать свой проект в родном Торонто, где проживает около 330 тысяч велосипедистов.
Изначально Хардвик размышлял примерно так. На случай зимы или дождя у пешеходов есть метро и подземные переходы. С автомобилями понятно - они правят миром. А что есть у велосипедистов? В лучшем случае, белая линия на тротуаре, так называемая велосипедная дорожка, заполненная либо снегом, либо теми же автомобилями. Это справедливо?
"Теперь велосипедам, которые, в отличие от автомобилей, не наносят миру никакого вреда вообще, досталась только полоска, нарисованная на асфальте! Я подразумеваю, что наши велосипедные дорожки - просто краска. Краска! Это возмутительно! И я задумался, что можно сделать для велосипедистов, чтобы помочь им?" - объясняет Хардвик, в своих фантазиях поднявший крытые дорожки над городом.
В названии Velo-City архитектор объединил ключевые слова, описывающие его проект: велосипед (Velo), город (City), скорость (Velocity). Прежнее название было не таким удачным - Flying Bikes.
"В основном, моя идея призвана облегчить передвижение велосипедистов по городу. Это такая связка труб, практически висящих в воздухе, по которым вы едете на велосипеде, не взирая на погодные условия, не видя автомобилей, не страдая от загрязнений и прочих вещей, - рассказывает автор.

Трубы должны быть сделаны главным образом из стекла, поэтому это будет похоже на поездку через длинный атриум. Задумано три полосы движения, точно так же, как на шоссе: для медленной, умеренной и быстрой езды.
Каждая труба имеет два направления движения, отделённых друг от друга. Это разделение снижает сопротивление воздуху и создаёт естественный попутный ветер, таким образом, эффективность езды возрастает примерно до 90% - велосипедисты смогут ездить быстрее, на скорости до 50 км/час".

Система Velo-City, убеждён изобретатель, может конкурировать с подземкой и шоссе. На велосипеде иной раз добраться в нужное место проще и приятнее. Velo-City может соперничать даже в скорости. По расчётам Хардвика, метро между большинством остановок едет 40-50 км/час. С автомобилями в пробках та же беда.
А стеклянные трубы можно установить почти где угодно: нет никаких выхлопов, никакого шума, никакого вреда центру города. Выезды из этих труб в самых разных ключевых точках места много не займут.
К тому же, Velo-City нетрудно привязать к существующим инфраструктурам или наоборот - добавить сети к самой системе - оптоволоконные кабели с Интернетом, солнечные батареи и так далее.
Ещё вокруг Velo-City можно выстроить собственную инфраструктуру, привязанную, например, к железной дороге и метро (открыть пункты проката "жёлтых велосипедов"), система обрастёт магазинчиками, кафе, оранжереями прямо в трубах. Туристы будут специально приезжать.
Можно построить комплекс раз и навсегда, можно развивать постепенно, добавляя различные усовершенствования. Например, как вариант, есть возможность выделить полосу для катающихся на роликовых коньках.
"Я знаю, что к 2020 году Торонто хочет пересадить на велосипеды 20% жителей, нынче пользующихся тем или иным видом транспорта. Это довольно честолюбивая цель, ведь прямо сейчас в городе велосипедисты составляют приблизительно 8%, - говорит Хардвик.
- Но когда планы начинают воплощаться в жизнь, вылезают серьёзные трудности, прежде всего, потому что расстраиваются автомобилисты - вы захватываете их место. А с моей системой на велосипедах можно получить до 30-40%. И, что особенно важно, Velo-City разгрузит остальных перевозчиков - это больший простор на дорогах, больше пространства на тротуарах, свободные места в общественном транспорте".
Что же до стоимости реализации проекта, то автор Velo-City утверждает, что она сопоставима со строительством шоссе. При этом система позволит сэкономить немало денег - ежегодно на здравоохранение, из-за одних загрязнений воздуха, расходуются миллиарды. Велосипед же укрепляет здоровье людей, а система Velo-City защищает их от всякой гадости.
В настоящее время Хардвик занят поиском единомышленников - хочет сколотить команду специалистов разного профиля, чтоб разобраться с нюансами. Он уже и карту-схему своей "надземки" нарисовал и абсолютно уверен: с такими социальными, экологическими, политическими и прочими факторами, ценами на нефть "мы не может позволить себе не строить Velo-City".

Наверх в начало
к Проекту 1
к Проекту 2
к Проекту 3