На ГЛАВНУЮ VeloMan 2006
На ГЛАВНУЮ VeloTandem.ru

Probka, sir !

Москва опять стоит. Несмотря на новые трассы и перехватывающие парковки. Похоже, пора что-то менять.
В Москве свободно хотя бы рано утром и поздно вечером.
В Париже в "пробке" можно застрять и за полночь.
Несчастный житель Лос-Анджелеса проводит в "пробках" по 56 часов в год, а агрессивное вождение после заторов уносит больше жизней, чем пьяные на дорогах.
В США "пробки" обходятся в 78 миллиардов долларов - это больше, чем страна тратит на сами перевозки, причем включая авиационные, железнодорожные и морские!
А Японии "пробки" стоят еще дороже - 12 триллионов иен ежегодно. У нас никто не подсчитывал.

"Пойманные в пробке, спят автомобили"...

	Так что мы идем в ногу с остальным миром, но я вот еще застал время, когда даже в час пик по Москве можно было проехать, а не проползти. Зато последний год - нечто фантастическое. Когда "пробки" начались и в воскресенье, я пересел на метро... А что еще остается? Вопрос на самом деле не риторический.
	Москва и пробки Во-первых, это город с радиально-кольцевой структурой. Поэтому центр не объедешь, а улицы узки. Один известный архитектор-градостроитель, кстати, говорил, что решить транспортные проблемы в столице можно, если сделать грандиозную развязку под Кремлем или вообще снести Кремль и сделать развязку на освободившемся месте. Во-вторых, в Москве более десяти лет не строились новые дороги, а автопарк рос по экспоненте. В результате дефицит проезжей части в Москве как минимум 300 км. По плотности дорожной сети Москва уступает Нью-Йорку в три раза.
Но! Дороги вроде строят, а "пробок" все больше. Пик этой беды вообще пришелся на открытие большого участка третьего кольца. А дело все в том, что понастроить дорог - мало. Машин в городе столько, что они уже просто не могут ездить сами по себе. Ими нужно управлять. И весь мир, решая проблему "пробок", идет именно по этому пути. Пример из Сингапура. Дэн Баум: "Восемь утра, суматоха перед началом рабочего дня в самом разгаре. Я включаю свой компьютер и захожу на сайт с картой дорожной обстановки. Большинство улиц на карте окрашено в зеленый цвет - признак того, что скорость на них больше 50 километров в час, но тот фривей, что нужен мне, почему-то розовый. Еще один "клик" мышкой выдает мне информацию о том, что там-то в правом ряду сломалась машина. Полиция прибудет через 7 минут, но ждать нет смысла, поэтому я выбираю другой маршрут, обозначенный зеленым. У выезда со стоянки меня засасывает поток, пробирающийся к выезду на фривей. Бампер к бамперу, длинной змеей мы продвигаемся к выезду на дорогу, но скорее едем, чем ползем. Пока я жду зеленый, на дисплее моего бортового компьютера (и на электронном табло над головой) появляется надпись: до того выезда с фривея, что нужен мне, 17 минут. "В твоих компьютерных мечтах" - думаю я, а сам тем временем стартую на зеленый сигнал. Путешествие, впрочем, оказывается недолгим. После выездных ворот компьютер снова издает писк - с моей карточки только что списаны два доллара, это платная дорога. Но на месте я через 18 минут 22 секунды, если верить бортовому компьютеру, - не так уж плохо, всего семь процентов погрешности".

Рассказ Дэна Баума - не описание отдаленного компьютерного будущего.
Это типичное утро в Сингапуре - большом, перенаселенном городе в Юго-Восточной Азии, где уже 20 лет дороги "стояли" так, как не снилось ни Москве, ни Парижу.
Но пару лет назад Сингапур стал полигоном для новой системы компьютерного мониторинга дорожной сети. И с этого дня в нем не стало "пробок".
Сингапурское чудо "в разрезе" выглядит впечатляюще, его основа - постоянное отслеживание транспортного потока с выдачей информации о количестве автомобилей, их типах и скорости. Детекторы транспорта стоят на каждых 500 метрах, видеокамеры - на каждом километре трасс.
Кроме того, оборудован видеокамерами и каждый светофор, и городские автобусы. В сборе информации помогают такси, оснащенные транспондерами - приборами, позволяющими отслеживать положение машины и скорость ее передвижения.

Вся эта информация стекается в единый центр управления дорожным движением.

		Умные дороги. Не только Сингапур - все крупные города пошли по пути строительства "умных" дорог. США планируют тратить на это по 20 миллиардов долларов ежегодно. Ведь простая оптимизация работы светофора под транспортный поток повышает его пропускную способность на 15 процентов! Значит, каждый седьмой километр новой дороги можно не строить, а при стоимости современной трассы $100 млн за километр это очень существенно.
Москва тоже может похвастаться кое-чем: в городе уже работает комплекс СТАРТ- КВИН - многоуровневая система организации движения, основанная на такой же технике, как сингапурская (см. также МЦМ). Но процессоры комплекса управляют пока лишь 134 светофорами. В других местах, коих несравненно больше, все происходит по старинке: как только поток встает намертво, появляется постовой с палочкой. Не хватает кабелей связи, нет детекторов транспорта, а самое главное - денег. А ведь для нормальной работы системы только на Садовом кольце надо установить 400 детекторов! Но странное дело - в США, где на финансирование дорожного строительства тратится более 109 млрд (!) долларов ежегодно, проблемы все те же: скудость информации о загруженности дорог, трудности в ее обработке, невозможность что-то сделать с уже полученными данными, то есть повлиять на движение. Похоже, главная разница в чем-то другом. В чем же? ==> См. продолжение...