Rambler's Top100

На Главную VeloMan 2006

Probka, sir !
(продолжение)

Похоже, главная разница в чем-то другом. В чем же?
Сингапурское чудо (продолжение). Разница в том, что сингапурский водитель - невольный участник движения на свободной дороге. Он винтик огромной транспортной машины, находящийся под пристальным вниманием государства. И в этом мире царит диктатура: демократия на сингапурских дорогах кончилась вместе с "пробками".Но в конечном итоге эта диктатура приносит больше свободы, чем дорожная демократия, распространенная в США.
В Сингапуре у дорог есть главный хозяин, строитель и эксплуататор в одном лице, - правительство страны. Оно платит за все, но оставляет за собой право принимать те решения, которые считает нужным. Пока эти решения водителей вполне устраивают.
В США же штаты, федеральная и местная администрации не могут договориться: кто отвечает за дорожную сеть, кто занимается мониторингом и кто же в конце концов будет за это платить.
В результате большие усилия приводят к малому результату - только 16 процентов американских городских дорог оборудованы системой сбора дорожной информации, а по стране в целом цифра не превышает 5 процентов.
 
В России происходит абсолютно то же самое плюс местный колорит. Распоряжение московского правительства от 21 февраля 2000 года предписывает начать "сбор информации о дорожных потоках" в городе. Судя по всему, информация будет достаточно качественной, но кто будет ее потреблять? Например, данные о суточном движении транспорта будут поставляться ГУП НИиПИ Генплана, Мосинжпроекту, ГИБДД, МосгортрансНИИпроекту, а вдобавок неким таинственным "административным органам и эксплуатационным организациям". Как они будут договариваться между собой?
В Москве в абсолютных величинах тратят на дороги не меньше, чем Сингапур, а в лучшие годы тратила и больше. Но в столице 800 километров автодорог федерального значения, а в Сингапуре - 150 км фривеев. Жителей в Москве больше в два раза, а с приезжими - в три. Наконец, стоимость строительства и эксплуатации дорог отличается у нас раз в двадцать - климат, знаете ли. Только на соль Москва тратит 50 - 70 миллионов долларов каждую зиму.
Но даже если построить хоть пять транспортных колец, это проблемы не решит. Потому что она комплексная: даже если построить много магистралей, "пробки" появятся на выездах на магистраль. Ведь сегодня при строительстве нового дома никто не получает разрешения на использование дорожных мощностей района. Не было еще ни одного случая, когда подрядчику отказывали на том основании, что дороги не вынесут дополнительной нагрузки.
Поэтому с разгрузкой центра проблема, видимо, просто переедет на окраины.
Можно сделать так, чтобы транспорт не появлялся в каком-то месте, но тогда он неизбежно появится в другом.
Лужков перестанет стоять в "пробках", но для среднего москвича время пути на работу не сильно сократится.
Радикальное решение. Так что лучше бы, чтобы автомобиль не появлялся на улицах городов вовсе. И это не парадокс: в общем случае "пробки" - это транспортная проблема, которая формулируется очень просто: граждане не могут попасть из пункта "А" в пункт "Б" в нужное время. Возить для ее решения каждого гражданина на механической повозке с мотором в 100 лошадиных сил бессмысленно. Заставлять других дышать выхлопами тысяч таких повозок преступно. Ущемляя владельцев автомобилей драконовскими поборами, Сингапур построил замечательную сеть общественного транспорта. Для автобуса в Сингапуре "пробок" не бывает никогда: он ездит по специально выделенным полосам, куда закрыт доступ прочему транспорту. В салоне не менее комфортно, чем в собственном авто: кондиционер, телевизор, мягкие кресла. На таком автобусе хочется ездить, и правительство делает все, чтобы так и происходило.

 

Черкизовский мост в Москве. И так все время...

Этим путем, видимо, пойдут все, и мы не станем исключением.
А частный автомобиль, везущий одного вместо пятерых, в мегаполисе опять должен стать роскошью. За то, чтобы перемещаться в городе одному и с большим комфортом, придется платить, и платить очень дорого. И все развитые страны постепенно идут к этому, несмотря на яростное сопротивление своих граждан. Потому что для всех сразу - значит ни для кого. Вы станете торчать в "пробках", когда литр бензина будет стоить доллар? А будете "бомбить" по вечерам в надежде заработать лишний стольник вместо того, чтобы заниматься нормальным делом? А поедете за покупками в центр, если парковка там будет стоить 50 долларов в час?
Нет, не станете, не будете, не поедете. И правильно сделаете - пусть поедут те, кому действительно нужно. Это только у нас имеются дедушки, которые ездят на машинах на дачу и обратно. И свобода передвижения тоже должна стать фикцией, потому что, пока каждый едет, куда хочет, никто не едет никуда.
Выделенные линии. В метро не бывает "пробок", хотя ежедневно оно перевозит пассажиров в разы больше, чем автомобили, и с большей скоростью. Потому что метро ездит не как хочется, а как нужно. И потому, что оно стопроцентно управляемо. Есть некий предел количества автомобилей, когда без регулирования не обойтись, - 50 авто на тысячу жителей. Им вдруг становятся нужны светофоры, зеленые волны и прочее. Но этот лимит пройден повсюду в мире лет 50 назад. Сейчас мы подходим к следующему пределу, когда движение нужно не регулировать онлайн, а заранее формировать.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Крутые меры (трудно без Ленина...).
1. С чего начали власти крупных городов - они ограничили въезд в город грузового транспорта. Сейчас он там становится совсем не нужным - магазины переползают на окраины, экономя на аренде. Многие города уже примеряют на себя ограничения на въезд легковушек: по четным числам, например, автомобили с четной цифрой на знаке, по нечетным - с нечетной. Недалек, видимо, день, когда маршрут, как это принято у авиаторов, придется согласовывать заранее, с учетом загруженности магистралей. Покупать проездные на пользование дорогой, как сейчас мы делаем это для метро. А за неожиданные выезды платить по тройному тарифу.
2. Отказ от свободы передвижения в мегаполисах. Сотрудник компании Toyota, решив отправиться по служебным делам из головного офиса, например, на один из заводов, не использует личный или служебный автомобиль. Он резервирует по телефону или через компьютерную сеть небольшой электромобильчик. Получив подтверждение, он получает на специальном стенде запрограммированную пластиковую карту и использует ее как ключ для открывания предназначенной ему машинки. Добравшись до завода, работник оставляет электромобиль заряжаться на заводском терминале, откуда его, как только пополнится запас электроэнергии, заберет кто-то другой. И так целый день...
3. Отказ от частного транспорта в мегаполисах. Большинство частных авто ездит в среднем лишь три часа в сутки, а остальное время дожидается хозяина. Пока я пишу эту статью, кто-нибудь мог бы добраться на моем автомобиле до своей работы в центре. Там он оставил бы его тому, кто вновь едет в мой район, и к тому времени, как мне нужно будет ехать в редакцию, машина опять окажется у меня под окнами. Но при этом совершит две поездки. КПД использования этой жестянки на 4-х колесах резко возрастает. Такая система уже работает - за 300 долларов в месяц, включая бензин, страховку, ремонт и даже химчистку салона, американец из Станфорда может получить ключи от новенькой "хонды". Он сможет пользоваться ею полный уикенд, а также вечером и утром. С началом рабочего дня он оставит "хонду" на стоянке, а через полчаса машину оттуда заберет другой человек, кому она нужнее днем, чем вечером. К шести вечера им снова настанет черед меняться местами.
4. Отказ от водителя.

Машина без хозяина позволит шагнуть еще дальше - к машине без водителя.
Это самый колоссальный ресурс для увеличения пропускной способности дорог, и "умные" перекрестки не идут ни в какое сравнение. Дело в том, что на дороге со средней интенсивностью движения автомобили занимают лишь 5 (!!!) процентов площади дорожного полотна. Плотнее нельзя - не хватает человеческой реакции. Автоматические машины смогут увеличить параметр до 50 - 70 процентов - более чем в 10 раз! Машине с "электронным водителем" проще, и в случае принудительного регулирования транспортного потока ей удобнее договариваться с транспортной системой города напрямую, минуя посредника-человека.
Человеку останется только расслабиться с утренней газетой на сиденье, пока автомобиль везет его на работу.
По-моему, неплохая альтернатива за утраченную свободу.
Огонек №40 / 2003 Дм. Назаров

Наверх
 
В начало статьи Probka, Sir !